Kuin jäätelöauto! Sellainen on mintunvihreäksi ja valkoiseksi maalattu robottibussi, joka kuljettaa matkustajia Helsingin Kivikossa. Joukkoliikenne on muutenkin murroksessa: fossiiliset polttoaineet korvataan lähivuosina biopohjaisilla, esimerkiksi kinkkurasvalla.
Noin viidesosa Suomen kaikista hiilidioksidi- ja muista kasvihuonekaasupäästöistä aiheutuu liikenteestä. Vaikka suurin osa päästöistä tuleekin yksityisautojen pakoputkesta, myös joukkoliikenteessä on vähitellen siirryttävä päästöttömiin energialähteisiin.
Välähdyksen tulevaisuuden joukkoliikenteestä saa Helsingin Kivikossa, jossa sähkökäyttöinen robottibussi on ollut säännöllisessä linjaliikenteessä viime toukokuusta lähtien. Kolmivuotisesta kokeilusta vastaa Metropolia Ammattikorkeakoulu.
Syyskuun puoliväliin mennessä 94R-robottilinjalla on ollut runsas tuhat matkustajaa.
– Tavoitteena on jatkaa marraskuun puoliväliin, jos säät sallivat. Lumisateessa auto hyytyy, eikä se liiku myöskään kovassa vesisateessa, kertoo projektipäällikkö Eetu Rutanen.
Robottibussi on rekisteröity kahdeksalle matkustajalle. Kuvassa bussin operaattorit Eetu Heikkinen (vas.) ja Azat Ismailogullari sekä projektipäällikkö Eetu Rutanen.
Ranskalaisvalmisteisen Navyan konepellin alla hyrrää 15 kilowatin sähkömoottori. Rattia ei ole, eikä myöskään ajopolkimia. Mitäpä niillä tekisi, kun auto saa käskyt tietokoneelta ja suunnistaa satelliittien ja gps-paikantimen avulla.
– Kivikon hiihtohallin katolle on asennettu RTK-tukiasema, joka tuottaa bussille korjausdataa. Sen ansiosta paikannuksen tarkkuudessa päästään muutamaan senttimetriin, Rutanen kehaisee.
Tasaista ja lähes äänetöntä ja päästötöntä. Sellaista on meno robottiauton kyydissä.
Jos yhteys satelliitteihin jostain syystä katkeaa, pitävät bussiin asennetut LiDar-tutkat ajoneuvon valmiiksi ohjelmoidulla reitillä. Samalla tutkat kartoittavat ympäristöä, mahdollisia esteitä ja muuta liikennettä.
Nopeus vain 18 kilometriä
Robottibussiin mahtuu 15 matkustajaa, mutta koska se on testausvaiheessa rekisteröity koekilvin henkilöautoksi, on kyydissä olevien määrä rajattu kahdeksaan. Lisäksi autossa on aina vähintään yksi operaattori, joka tarvittaessa siirtää bussin käsiohjaukseen.
– Ja sitten turvavyöt kiinni. Edessä voi olla äkkijarrutuksia, ohjeistavat operaattorit Eetu Heikkinen ja Azat Ismailogullari ennen kuin auto nytkähtää liikkeelle.
Vauhti ei päätä huimaa: vain 18 kilometriä tunnissa.
Robottibussin ajonopeus on 18 kilometriä tunnissa. Ohitustilanteissa on ollut joitain läheltä piti -tilanteita.
– Nopeusero muuhun liikenteeseen on sen verran suuri, että siitä on aiheutunut joitain läheltä piti -tilanteita. Kivikon reitti ei ole ihan optimiympäristö tällä vauhdilla kulkevalle robottibussille, koska jäteasema Sortin takia siellä on runsaasti muuta liikennettä, jopa tuhat ajoneuvoa päivässä, pahoittelee Rutanen.
Ohitustilanteissa robottibussin ohjaus käännetäänkin usein manuaaliohjaukselle. Käsiohjaus tapahtuu tietokonepelistä tutulla konsoliohjaimella, joka on käyttövalmiina operaattorin hyppysissä. Bussissa on myös kaksi hätästop-painiketta, jolla auton saa heti pysäytetyksi.
Entä matkustusmukavuus? Ei valittamista. Meno runsaan kilometrin reitillä on tasaista ja lähes äänetöntä ja päästötöntä.
Jo 16 kertaa pallon ympäri
Eetu Rutasen mielestä robottiliikenne toimii hyvin esimerkiksi syöttöliikenteessä ja paikoissa, joissa ei ole järkevää tarjota julkista liikennettä perinteisin menetelmin, vaikkapa lentokentän sisäisissä kuljetuksissa.
– Jotta robottibussit yleistyisivät osaksi normaalia joukkoliikennettä, on tekniikan ja automaation kuitenkin kehityttävä huimasti. Myös mahdollisiin onnettomuuksiin liittyvät vastuukysymykset pitää ratkaista ja tarvittaessa muuttaa lainsäädäntöä, hän huomauttaa.
Helsingin Bussiliikenteen kuljettajalla Mikko Pallarilla on kokemusta niin sähkö-, hybridi- kuin dieselbussien ajamisesta.
Tavallisista sähköbusseista on jo runsaasti kokemuksia. Ensimmäiset testiajot tehtiin Helsingissä, mutta Turussa sähköbussit otettiin ensimmäisenä säännölliseen linjaliikenteeseen.
– Turun Kaupunkiliikenteellä on kuusi suomalaisvalmisteista Linkker-sähköbussia, jotka ovat ajaneet jo kaksi vuotta yhtä kaupungin keskeisintä linjaa, Turun lentoasemalta Kauppatorin kautta satamaan. Yhteensä niillä on ajettu yli 650 000 kilometriä, eli 16 kertaa maapallon ympäri, kertoo toimitusjohtaja Juha Parkkonen.
Vaikka matkustajat ovat toivottaneet kulkupelit tervetulleiksi, ei alkuvaiheen ongelmilta ole kokonaan vältytty.
Sähköbussit ovat hyviä ”kesäuatoja”, huonompia talvella.
– Autojen sarjatuotanto on vasta alussa, ja niihin on tehty korjauksia havaittujen puutteiden perusteella. Muun muassa hallintalaitteiden sijoittelua, ohjaamon ergonomiaa, matkustusmukavuutta ja ovien toimintaa on jouduttu parantelemaan, Parkkonen kertoo.
Liikennöitsijän kannalta sähköbussit ovat osoittautuneet jopa taloudellisimmiksi kuin osattiin odottaa, sillä niiden sähkönkulutus on ollut ennakoitua pienempi.
– Alhaisen sähkön hinnan takia liikennöinti sähköbussilla tullut edullisemmaksi kuin dieselbussilla. Toisaalta taas jouduimme lisäämään linjalle yhden auton ja kuljettajan, koska sähköbussiin mahtuu vähemmän matkustajia kuin dieseleihin.
Kokonaiskustannuksia nostaa myös se, että sähköbussin hankintahinta on lähes kaksinkertainen perinteiseen bussiin verrattuna.
Latauksessa ongelmia
Sähköbussin akut pitää ladata moneen kertaa päivän aikana. Lataus kestää 3–5 minuuttia. Kuva linjan 23 päätepysäkin latauspisteeltä Helsingin Ruskeasuolta.
Pääkaupunkiseudulla ajossa on parhaillaan kahdeksan sähköbussia. Sähköbussien laajamittaisempaa kokeilua ja käyttöönottoa ovat hidastaneet akkujen rajallisuus ja niiden lataukseen liittyvät hankaluudet.
– Lisäksi on ollut ongelmia ajoinvertterin ja auton jousituksen ja lämmityksen kanssa. Kahden linjalla olevan sähköbussin keskimääräinen ajosuorite ennen tätä kesää oli vain 50 prosenttia, kun se on normaalitilanteessa 95 prosenttia. Hyviä ”kesäautoja” mutta huonoja talviajossa, summaa Helsingin Bussiliikenteen toimitusjohtaja Mika Seppänen puolentoista vuoden käyttökokemukset.
Nyt kaluston pahimmat lastentaudit on voitettu ja latauspisteitä ja -asemia lisätty siinä määrin, että HSL valmistelee kilpailutuskierrosta, jonka voittajalta edellytetään sähköbussien hankintaa. Tähän asti HSL on ostanut autot itse, ja vuokrannut ne muutamalle liikennöitsijälle.
Ensimmäinen kilpailutukseen perustuva linja starttaa syksyllä 2019 Espoon Leppävaarassa. Helsingin kantakaupunkia halkovien linjojen kilpailutus tapahtuu vasta parin kolmen vuoden kuluttua, jolloin liikenteeseen saadaan todennäköisesti sähkönivelbusseja.
Turussakaan sähköbussit eivät vielä toistaiseksi liikennöi kilpailluilla linjoilla – ja jatko riippuu koko kaupungin joukkoliikenneratkaisusta. Tavoitteena on hiilineutraali Turku vuoteen 2029 mennessä, ja se tarkoittaa, että Aurajoen maisemissa jyristelevät tulevaisuudessa joko 20-metriset sähköiset ”superbussit” tai kiskoilla kulkevat raitiovaunut.
Mitä tankkiin laitetaan?
Millaiselta isojen kaupunkien joukkoliikenne näyttää kymmenen vuoden kuluttua? Todennäköisesti hyvin moninaiselta. Kansallisten ja kaupunkikohtaisten ilmastotavoitteiden takia sähköbussit lisääntyvät, mutta dieselbussit ovat käytössä vielä vuosia, koska niiden käyttöikä on pitkä.
Ratkaisevaa hiilidioksidi- ja muiden kasvihuonekaasujen vähentämisen kannalta on se, mitä tankkiin laitetaan. Niinpä HSL:n kilpailuttamassa pääkaupunkiseudun liikenteessä perinteiset fossiiliset polttoaineet aiotaan korvata jätteestä ja tähteistä valmistetuilla uusiutuvilla biopohjaisilla polttoaineilla jo vuoteen 2020 mennessä. Tavoite on kunnianhimoinen, sillä nyt biodieselin osuus on noin 30 prosenttia.
Yhden kinkun paistorasva riittää kolmen kilometrin matkaan.
Kaikki Finavian bussit, jotka liikennöivät Helsinki-Vantaan lentokentällä, kulkevat jo uusiutuvalla dieselillä. Useimmiten biodiesel on valmistettu jätteistä ja tähteistä; esimerkiksi yhden joulukinkun paistorasvalla ajaa keskimäärin kolme kilometriä.
Myös sähköbussit yleistyvät. Niiden osuus pääkaupunkiseudun liikenteessä on kolmannes vuoteen 2025 mennessä, arvioidaan HSL:stä.
Ajettavuudeltaan ja nopeudeltaan sähköbussit eivät poikkea dieselautoista.
– Aikataulussa pysytään, jos akkujen lataus onnistuu. Mutta oman lonkan kuljettaja saa herkästi kipeäksi, koska auton etuosan jousitus on aika onneton. Kaikki montut ja jopa kaivonkannet hakkaavat ja tuntuvat ajossa, sanoo JHL:läinen kuljettaja Mikko Pallari.